貨運新動態

貨機模擬艙飛行訓練

國泰利用波音747-8F貨機的模擬駕駛艙,設計前往安克雷奇機場的電腦化進場程序,並得到美國聯邦航空總署認可。撰文: Phil Heard

模擬駕駛艙在航空技術而言屬於價值連城的設備,擺放在液壓式驅動支架上的模擬駕駛艙,是一個像真度極高的機艙複製品,讓剛取得機師資格的學員在艙內練習實際飛行時的操作情況。專業機師亦需每年兩次在模擬艙接受不同安全情境的測試,以增進技巧和申請續領執照。

在位於香港總部的國泰城,航務總經理Mark Hoey坐在波音747-8F貨機模擬駕駛艙內左邊的座位。我們前面的錄像屏幕就取代機艙的玻璃窗,顯示阿拉斯加安克雷奇Ted Stevens國際機場的畫面,可見到處有飛機停泊,在機場工作的車輛忙碌穿梭,逼真程度令人驚歎。

Hoey解釋:「當你靠近地面時,便看清楚那只是結合Google Earth衛星影像和遊戲機技術造成的效果。」

國泰利用這個模擬駕駛艙,設計前往美國安克雷奇機場的電腦化進場程序,並得到美國聯邦航空總署認可。國泰更是首間取得這項航空技術的海外航空公司。

國泰貨運透過跨太平洋航線將香港連結至美洲各個航點,所有往來的貨機均會在安克雷奇停留加油,讓21架波音747貨機能夠運載更多貨物,其中14架是先進的747-8F貨機。

被雪山環抱的Ted Stevens國際機場,在冬季時天氣特別嚴峻。這機場有三條跑道,當局會視乎風向,才決定採用哪一端的跑道讓飛機升降。為了確保安全,機師都偏好順風著陸,在跑道減速,飛機便能夠更快停下來。特別是當冰雪滿佈跑道時,載滿貨物的航機需要較長距離才可以停穩。

(按圖放大)

安克雷奇所有跑道都配置了儀錶導航,以配合航機系統運作,從而啟動自動駕駛功能,進行自動「儀錶進場」程序。但如果吹西風,便要採用25L和25R跑道。兩條跑道是根據其所在方位的度數命名,L和R分別代表左方和右方,以區分地面上並排的跑道。

這兩條跑道對機師來說是個重大考驗。Hoey解釋:「25L和25R跑道並沒有儀錶導航,完全是靠目視進場。我的意思是,當時並不能夠輸入數據到飛行管理電腦內,因此飛機只能靠目視觀察以人手操作。相對阿拉斯加的天氣,目視方法並非最佳選擇。」

雖然當地一般在溫和的夏日才會吹西風,但要在25L和25R跑道進場仍然困難重重,特別是到了晚上,安克雷奇四周的海水和荒野都幽暗無光,令目視更不可行。Hoey說:「從我們查到的安全數據顯示,機組人員寧願放棄向難度挑戰,採用對面跑道的最大可行順風著陸,特別是經過長途飛行後,機師身心疲累,更需確保安全。」

因此,國泰聯同美國聯邦航空總署和一位專業的導航數據供應商,開始設計電腦化進場程序。Hoey說:「當美國聯邦航空總署得悉程序是因應安全資訊的需要而設計,他們都全力支持這個做法。」

然而建立新的進場程序,並非只是在地圖上繪畫航線般那麼簡單,而是要配合航機的半徑轉向和速度表現,亦要考慮能否符合地面的危機處理及環保問題。整個程序花了一年多來進行研究,實驗團隊反覆在模擬駕駛艙測試每項數據,然後才在真實的飛機進行實測,結果取得美國聯邦航空總署批核。

來到國泰的模擬駕駛艙當天,Hoey即場向我們示範這個進場程序,並解釋當中研發程序使用的技術。他坐在機師座位後的控制台,設定天氣狀況和航機的重量,因為飛機的重量足以影響飛行表現。在訓練環節中,控制台可以輸入緊急事件和不同的氣象境況來測試機師的反應。在這次模擬測試中,航機的負重量高達320噸,Hoey分別示範日間及夜間進場的情況,天氣則設定為晴朗,以便我們清楚看到前往的目的地。

Hoey說:「今日天朗氣清,萬里無雲,正是安克雷奇夏日的天氣情況。」我們在跑道末端等候,準備起飛至庫克灣約5,000英尺以上的冰封海面,安克雷奇的空管可以在這個高度指示航機導航開始最後進場。

Hoey開始推動四個油門桿,四個引擎隨之發出尖銳無比的響聲,航機繼而隆隆作響,開始滑向虛擬跑道。然後他輕輕拍下頭頂儀表板的「隱藏」開關,所有儀器隨即關閉,他回到控制台調低音量;其實,整個駕駛艙都是透過耳機營造這種真實的效果。之後,我們再次在跑道上起飛,當飛行電腦以語音呼叫出「V1」的響聲時,模擬航機已飛上雲端。數分鐘後,我們已在5,000英尺上空俯瞰庫克灣,準備開始進場程序。

Hoey說:「我們開始時飛越庫克灣,朝著前面的山嶺進發,然後在左面的機場降落。」透過前面的「窗戶」,機場清晰在望,模擬駕駛艙的控制台更可見到機場密集的燈光。

航機下降時,我們朝向左轉,在群山之巔下掠過。我們在距離山巒五英里以外轉變方向,讓山嶺保持在右方,然後便看到下一個地標西華德高速公路。Hoey指出:「那時候,就好像右邊的機翼朝著公路下飛。」

西華德高速公路其實是一條分界線,公路右邊是另一個輕型飛機機場,航班升降量頻繁,因此要避免擾亂當中的運作。我們保持低飛,越過市內一個工業區。Hoey說:「我們的飛行路線一直以曲線形式進場,感覺真的很暢順。由於兩條跑道交錯排列,我們在25L跑道時將機翼水平保持在800英尺高度,在25R跑道模擬降落時機翼水平則保持在400英尺。接著我們關閉自動駕駛功能,那時候開始,便在確定能夠用目視到跑道的情況下以人手操作。」

模擬駕駛艙呼叫出飛機位處高度的數字,在「500英尺」時,我們仍然是以開始時1,000英尺的左轉模式飛行。當機翼張開,我們聽到「400英尺」的數字後,便看到跑道在眼前。Hoey說:「機翼在同一水平面時,我們便訓練機組人員評估形勢,到底是否適合關掉自動駕駛功能,直接在前面降落。」

他關掉自動駕駛功能後,機內響起短暫的警報,然後他推動油門桿。我們開始再次爬升,又回到進場時的起點。就位之後,Hoey在控制台把日景轉為夜景。我們頓時看不到群山的地貌,儀器顯示山巒的位置亦只有若隱若現、零散的燈光。

Hoey說:「假設現在是晚上,雲層低壓至3,000英尺,你只能夠靠目視導航做決定。如果已經過漫長的飛行,這對機師是一大挑戰,加上若吹起西風,風勢強勁,飛機便可能會上下搖晃。」

縱使環境有變,模擬駕駛艙再次鎖定入場程序,我們很快便朝著跑道的燈光飛行。Hoey說:「我認為這次最好還是降落了。」電腦報出「1,000英尺」的數字,然後是「500英尺」的高度。機翼開始維持在同一水平,直到聽到「400英尺」時,Hoey說:「我關掉自動駕駛功能,現在以人手操作飛行。」

飛行電腦繼續在倒數高度,報出「50、40、30、20和10」的數字,然後模擬駕駛艙輕輕地著陸。Hoey說:「這個進場程序的優點是可以不斷重複同一做法,而過程中機師可以接手控制飛機作出適當的調整。每次進行模擬訓練時,我都感到妙不可言。」這個模擬艙的設計也真的了不起,完美地展示了整個飛機進場的程序。