模擬駕駛艙在航空技術而言屬於價值連城的設備，擺放在液壓式驅動支架上的模擬駕駛艙，是一個像真度極高的機艙複製品，讓剛取得機師資格的學員在艙內練習實際飛行時的操作情況。專業機師亦需每年兩次在模擬艙接受不同安全情境的測試，以增進技巧和申請續領執照。
在位於香港總部的國泰城，航務總經理Mark Hoey坐在波音747-8F貨機模擬駕駛艙內左邊的座位。我們前面的錄像屏幕就取代機艙的玻璃窗，顯示阿拉斯加安克雷奇Ted Stevens國際機場的畫面，可見到處有飛機停泊，在機場工作的車輛忙碌穿梭，逼真程度令人驚歎。
Hoey解釋：「當你靠近地面時，便看清楚那只是結合Google Earth衛星影像和遊戲機技術造成的效果。」
國泰利用這個模擬駕駛艙，設計前往美國安克雷奇機場的電腦化進場程序，並得到美國聯邦航空總署認可。國泰更是首間取得這項航空技術的海外航空公司。
國泰貨運透過跨太平洋航線將香港連結至美洲各個航點，所有往來的貨機均會在安克雷奇停留加油，讓21架波音747貨機能夠運載更多貨物，其中14架是先進的747-8F貨機。
被雪山環抱的Ted Stevens國際機場，在冬季時天氣特別嚴峻。這機場有三條跑道，當局會視乎風向，才決定採用哪一端的跑道讓飛機升降。為了確保安全，機師都偏好順風著陸，在跑道減速，飛機便能夠更快停下來。特別是當冰雪滿佈跑道時，載滿貨物的航機需要較長距離才可以停穩。
安克雷奇所有跑道都配置了儀錶導航，以配合航機系統運作，從而啟動自動駕駛功能，進行自動「儀錶進場」程序。但如果吹西風，便要採用25L和25R跑道。兩條跑道是根據其所在方位的度數命名，L和R分別代表左方和右方，以區分地面上並排的跑道。
這兩條跑道對機師來說是個重大考驗。Hoey解釋：「25L和25R跑道並沒有儀錶導航，完全是靠目視進場。我的意思是，當時並不能夠輸入數據到飛行管理電腦內，因此飛機只能靠目視觀察以人手操作。相對阿拉斯加的天氣，目視方法並非最佳選擇。」
雖然當地一般在溫和的夏日才會吹西風，但要在25L和25R跑道進場仍然困難重重，特別是到了晚上，安克雷奇四周的海水和荒野都幽暗無光，令目視更不可行。Hoey說：「從我們查到的安全數據顯示，機組人員寧願放棄向難度挑戰，採用對面跑道的最大可行順風著陸，特別是經過長途飛行後，機師身心疲累，更需確保安全。」
因此，國泰聯同美國聯邦航空總署和一位專業的導航數據供應商，開始設計電腦化進場程序。Hoey說：「當美國聯邦航空總署得悉程序是因應安全資訊的需要而設計，他們都全力支持這個做法。」
然而建立新的進場程序，並非只是在地圖上繪畫航線般那麼簡單，而是要配合航機的半徑轉向和速度表現，亦要考慮能否符合地面的危機處理及環保問題。整個程序花了一年多來進行研究，實驗團隊反覆在模擬駕駛艙測試每項數據，然後才在真實的飛機進行實測，結果取得美國聯邦航空總署批核。
來到國泰的模擬駕駛艙當天，Hoey即場向我們示範這個進場程序，並解釋當中研發程序使用的技術。他坐在機師座位後的控制台，設定天氣狀況和航機的重量，因為飛機的重量足以影響飛行表現。在訓練環節中，控制台可以輸入緊急事件和不同的氣象境況來測試機師的反應。在這次模擬測試中，航機的負重量高達320噸，Hoey分別示範日間及夜間進場的情況，天氣則設定為晴朗，以便我們清楚看到前往的目的地。
Hoey說：「今日天朗氣清，萬里無雲，正是安克雷奇夏日的天氣情況。」我們在跑道末端等候，準備起飛至庫克灣約5,000英尺以上的冰封海面，安克雷奇的空管可以在這個高度指示航機導航開始最後進場。
Hoey開始推動四個油門桿，四個引擎隨之發出尖銳無比的響聲，航機繼而隆隆作響，開始滑向虛擬跑道。然後他輕輕拍下頭頂儀表板的「隱藏」開關，所有儀器隨即關閉，他回到控制台調低音量；其實，整個駕駛艙都是透過耳機營造這種真實的效果。之後，我們再次在跑道上起飛，當飛行電腦以語音呼叫出「V1」的響聲時，模擬航機已飛上雲端。數分鐘後，我們已在5,000英尺上空俯瞰庫克灣，準備開始進場程序。
Hoey說：「我們開始時飛越庫克灣，朝著前面的山嶺進發，然後在左面的機場降落。」透過前面的「窗戶」，機場清晰在望，模擬駕駛艙的控制台更可見到機場密集的燈光。
航機下降時，我們朝向左轉，在群山之巔下掠過。我們在距離山巒五英里以外轉變方向，讓山嶺保持在右方，然後便看到下一個地標西華德高速公路。Hoey指出：「那時候，就好像右邊的機翼朝著公路下飛。」
西華德高速公路其實是一條分界線，公路右邊是另一個輕型飛機機場，航班升降量頻繁，因此要避免擾亂當中的運作。我們保持低飛，越過市內一個工業區。Hoey說：「我們的飛行路線一直以曲線形式進場，感覺真的很暢順。由於兩條跑道交錯排列，我們在25L跑道時將機翼水平保持在800英尺高度，在25R跑道模擬降落時機翼水平則保持在400英尺。接著我們關閉自動駕駛功能，那時候開始，便在確定能夠用目視到跑道的情況下以人手操作。」
模擬駕駛艙呼叫出飛機位處高度的數字，在「500英尺」時，我們仍然是以開始時1,000英尺的左轉模式飛行。當機翼張開，我們聽到「400英尺」的數字後，便看到跑道在眼前。Hoey說：「機翼在同一水平面時，我們便訓練機組人員評估形勢，到底是否適合關掉自動駕駛功能，直接在前面降落。」
他關掉自動駕駛功能後，機內響起短暫的警報，然後他推動油門桿。我們開始再次爬升，又回到進場時的起點。就位之後，Hoey在控制台把日景轉為夜景。我們頓時看不到群山的地貌，儀器顯示山巒的位置亦只有若隱若現、零散的燈光。
Hoey說：「假設現在是晚上，雲層低壓至3,000英尺，你只能夠靠目視導航做決定。如果已經過漫長的飛行，這對機師是一大挑戰，加上若吹起西風，風勢強勁，飛機便可能會上下搖晃。」
縱使環境有變，模擬駕駛艙再次鎖定入場程序，我們很快便朝著跑道的燈光飛行。Hoey說：「我認為這次最好還是降落了。」電腦報出「1,000英尺」的數字，然後是「500英尺」的高度。機翼開始維持在同一水平，直到聽到「400英尺」時，Hoey說：「我關掉自動駕駛功能，現在以人手操作飛行。」
飛行電腦繼續在倒數高度，報出「50、40、30、20和10」的數字，然後模擬駕駛艙輕輕地著陸。Hoey說：「這個進場程序的優點是可以不斷重複同一做法，而過程中機師可以接手控制飛機作出適當的調整。每次進行模擬訓練時，我都感到妙不可言。」這個模擬艙的設計也真的了不起，完美地展示了整個飛機進場的程序。
